专访赛麟汽车董事长王晓麟：中国一样有能力制造世界最顶

　　近日，在北京鸟巢国际赛演平台，美国超跑开创者和全球超跑领导者--赛麟（SALEEN）举行了一场盛大的品牌盛典"赛麟之夜，猛兽来巢"，以旗舰车型赛麟S7全新勒芒版的亚洲首秀和沉浸式的超跑文化体验，展现了赛麟纯正的赛道基因和独特的产品魅力。

　　

　　作为有着36年历史传承的赛麟品牌，这次首秀，意味着其在华业务的盛大起航。那么，赛麟汽车在中国市场将会有哪些规划？世界超跑之王会在中国绽放出怎样的未来？我们有幸采访了赛麟汽车联合创始人、董事长王晓麟博士，由此对赛麟汽车展开了较为深刻和全面的了解。

　　

　　记者：除了超跑，赛麟还有哪些核心业务？未来赛麟在产品层面有哪些规划？您与赛麟先生合作造车的初衷是什么？

　　王晓麟 博士： 赛麟是一个超跑公司，在我们没有向国内市场全面介绍自己的时候，有很多朋友们对赛麟的认知是片面的，准确地讲，赛麟有4块大业务板块。

　　

　　首先，赛麟是一家技术公司。在过去30多年来，赛麟一直给福特、通用、克莱斯勒、丰田包括特斯拉等公司提供技术支持，其中有些是单一层面，当然也有整个汽车的设计工程和生产。

　　以福特为例，福特最有名的超跑--GT40，是由史蒂夫·赛麟先生设计，并完成所有的工程，最后通过福特的销售体系销售。从设计到代工全部都是出自赛麟。

　　也就是说，赛麟在过去30多年来参与了美国大量成功车型的设计和开发工作。包括福特野马、科迈罗、福特F150。赛麟全面的技术能力已经涵盖了超跑、乘用车、SUV、轿跑等产品。

　　

　　其次，赛麟也自主生产超跑。史蒂夫·赛麟先生专注于做世界最顶级的汽车产品，也就是超跑。赛麟S7、S1全是赛麟自主研发生产的，因此有一小部分人认为赛麟是一个超跑公司。

　　第三，赛麟还从事改装业务。赛麟2005年第一次亮相上海奢侈品展，当时法拉利超跑售价300多万，而赛麟S7当时的售价是1200万。但由于中国可能接触不到赛麟跑车，接触到的都是些改装车，也就是赛麟野马。这款车在经过赛麟改装后，动力从425匹马力提升到750匹马力，性能完全可以和法拉力、兰博基尼媲美，当时这些车大约售价100多万，并以进口的形式销售。因此许多中国消费者认为赛麟是一家改装公司。

　　

　　第四，赛麟的第4块业务，就是行业内首屈一指的赛车车队和驾驶学校。赛麟车队成立了一家对外的赛车学校，提供赛车手的培训。同时，还有两块不对外提供的业务，其中包括给美国特种部队、海军陆战队提供攻击性驾驶培训，给美国特警提供保护性驾驶培训。

　　可以说，这4大业务组成了完整的赛麟。

　　我认为，如果赛麟把设计卖给大型汽车公司，就不能完整的把赛麟先生设计呈现在产品上。而如果只造最顶级的跑车，很多消费者将接触不到这么好的技术。通过我多年的努力，赛麟先生跟我达到了高度一致：我们要把先进的，世界最顶级的超跑科技运用到民用车上，让更多的人能够接触到这种技术，这是我们建立赛麟汽车的初衷。

　　赛麟汽车的产品线非常丰富，此前从来没有一个新成立的汽车公司会在同一时间推出完全不同平台的车型。未来，赛麟会有SUV、轿车、轿跑、电动车，我们的每一款车型，都将会有一个非常明显的特征--超跑。赛麟的SUV是超跑型SUV，也把最顶级的超跑技术运用其中。

　　也就是说，赛麟正在开创一个中国汽车界从未见过的全新产品类型--具有超跑动力、操控性、抓地力、安全性和底盘的民用车，这就是赛麟在中国发展的产品矩阵。

　　记者：未来赛麟会进行多轮融资吗？目前赛麟在中国的业务进展怎样？目前对于赛麟来说最重要的工作是什么？

　　王晓麟 博士：赛麟在来到中国的两年间从未做过融资发布会，基本上所有的新闻报道都围绕汽车界的高管加盟，以及赛麟的历史传承。赛麟在完成产品下线、投放市场、品牌营销、渠道建立之前不会进行一轮又一轮的融资。因为，我们在进入中国时，已经做好了充足的资金准备。

　　赛麟工厂2017年2月在如皋破土动工，是江苏省"十三五规划"的重点项目，在过去2年多的时间，我们没有在融资上花过任何精力，因为我们有充足的资金准备。

　　

　　赛麟具有巨大的投资价值，不仅在于商业模式，也不是单纯因为产品，而是我们的四大核心科技填补了中国汽车行业技术的空白。而这些价值要在产品投放市场后，受到资本市场投资人的认可，才可以去做股权融资。因此，我们如果要启动融资，一定是跟资本市场紧密结合，不会太多关注银行的借贷，因为我们不是一个初创型的企业。我们更希望与战略投资人合作，而不是财务投资人。因为财务投资人做产业的目的主要关注的是数据和投资回报率，而战略投资更想在汽车产业进行战略布局，这是我们最欢迎的投资人。

　　在业务进展方面，如今，江苏生产基地一期工程已全部建完，高度智能化的生产已经完全实现了。举个例子，我们的生产节拍是一分四十七秒一台车，年产15万台，冲压车间只有36个工人，包括了维修工、管理人员等；我们的车身车间，不叫焊装车间，因为我们用了大量轻量化的材料，还采用了激光焊接、SPR、FDS、胶粘等很多新的工艺，因此我们把称之为车身车间，有一百多人和400多个机器人。

　　我们采用的管理体系是跟腾讯合作开发的赛麟云，整套体系都已经建成，我们才来开这个发布会。

　　对于赛麟来说，目前最重要的工作是产品设计和企业管理。在产品设计方面，史蒂夫·赛麟先生是"世纪汽车大师"，产品的设计全部由他来承担；我主要的任务就是企业管理，包括组建团队、建厂。而工厂的管理我们有两位非常有经验的专家，一个是建立过一汽、北汽、北京现代等汽车工厂，有30多年经验的专家。另一个，是建立了华晨宝马和大众工厂的德国专家。

　　

　　现在我们已经有一款产品投产，接下来的两款车型在不久的将来也会投产。我个人一直认为，做产品的公司，产品力是第一，商业模式是锦上添花，但如果本身没有实力，光靠商业模式是无法持久的，因此我们把所有的注意力都放在了产品和生产上。

　　记者：您刚才提到的南通工厂具备了15万台的年产能，而这个工厂最大开发潜力大概能到40万的年产能，对于高性能车而言，整个市场销量占比并不大，你是否有信心在未来能达到那么高的销量？

　　王晓麟 博士：准确的说，我们已经完成了15万台年产能的高度自动化的生产基地，我们在南通建了两座厂，还有一座小厂是年产2万台超跑和5万台电动车，两个厂加起来第一期已经达到22万年产能。

　　传统意义上，大家容易把高性能和大排量联系起来，其实不然。以福特F150为例，一台皮卡的年产量达100多万台。因此高性能车并不代表一定是跑车，赛麟生产的是超跑型的各类车型。

　　

　　因此，高性能也不一定代表高油耗、高排放，这取决于采用的科技。赛麟的发动机技术领先世界，我们的热效率超过了50%；我们的升功率也领先全球，一升能够产生将近150千瓦的动力。今晚大家会看到赛麟自主研发的2.2升直列4缸涡轮增压发功机，拥有450匹马力，577牛·米的扭矩。

　　赛麟所说的为中国汽车市场带来一个新物种，是指采用小排量、低油耗、低排放的发动机使其能够产生超跑级的动力，我们致力于打造这样的车型，我相信这个市场是巨大的。

　　记者：赛麟未来的产品，主要是什么样的定位？

　　王晓麟 博士：赛麟原来是有4个方面的业务，我和史蒂夫·赛麟先生合作之后，对整个公司的愿景和结构做了很大的调整。现在赛麟汽车的基本结构已经完成，美国赛麟会是研发总部和美国销售总部。赛麟中国会是赛麟的全球制造总部，也就是说整个制造，不管是销往中国，还是销往美国、欧洲，都将由中国来生产。产品定位仍然是高端车，这是赛麟的DNA。不管赛麟是做SUV还是轿车，超跑是其不变的特性。

　　

　　为什么用"超跑型"这几个字，因为赛麟的科技含量、历史传承都带有超跑标签。我的底盘就不再是民用车的底盘，而是赛道级的底盘，赛麟城市电动小跑车采用的是多连杆悬架，而这一般只应用于超跑。

　　因此，赛麟汽车的驾驭感、安全性能够带来完全不同的驾驶感受。例如在赛道上，赛车没有安全气囊，在时速200km下也要保证车手的安全，而不是普通碰撞实验时的60km/h测试。

　　赛麟S1的车身刚度达45000牛顿米，远高于其他优秀的德系产品。赛麟源自超跑的设计理念覆盖了所有赛麟车型，同时也在告诉消费者，超跑不只是注重动力。很多车拥有250匹马力，就会大肆宣传澎湃动力。而赛麟超跑型SUV搭载一台2.2升直列4缸发动机，在赛麟品牌创始人，"世纪汽车大师"史蒂夫o赛麟先生的技术加持下可以调校至450匹马力。

　　正如刚才所说，赛麟未来的市场肯定是一个高端市场，我们车型也不是大家平时定义的普通车型，而是超跑型车型。

　　记者：请问王晓麟博士，赛麟S1、迈迈电动车和超跑型SUV在22万台年产能中的销量占比是多少？

　　王晓麟：此次我们公布的三款产品，第一款是赛麟S1，这款车型已经在美国上市，上周也刚结束了赛麟杯的第一场比赛，目前S1在中国的产能规划是2万台。

　　

　　敢于规划2万台产能的信心，首先源于其性能，S1的百公里加速3.5秒，最高时速290公里每小时，全碳纤维的车身，全铝底盘。这样的配置，如果是从美国进口卖到中国，把关税、增值税等加后售价应该高于200万。但因为在中国生产，扣除这些税，在确保公司合理的利润之后，S1的价格大概会是现在同级产品的1/2到1/3，并且这款车会在全球销售。2万台的产能包括了美国、欧洲和中国市场。

　　

　　而迈迈不是一台普通的电动车，它不光带有跑车级性能、悬架和安全性，还包括6个安全气囊，装配发烧友级的音响和丰富的智能科技配置。迈迈的产能规划是5万台每年，因为在中国，电动车是未来。在目前阶段，赛麟汽车工厂15万台高度自动化的柔性生产线，在不换线、不停线的情况下可以同时生产四款不同车型。

　　

　　赛麟的产能规划不只针对中国市场，"中国智造，行销全球"是我们的战略目标。江苏工厂是赛麟汽车的全球生产基地，针对的是全球市场。22万台的产能包括了未来要推出的轿车、轿跑、SUV等车型。

　　记者：赛麟品牌在中国未来的研发能力如何？

　　王晓麟 博士：在赛道上，冠军绝非偶然，一定是由于技术实力能够做支撑。更有趣的是，开着赛麟去比赛的，有相当一部分不是赛麟的车队，而是私人玩家，去跟法拉利的车队，或是有庞大的主机厂做支持的车队比赛，赛麟最终赢得冠军，更加说明赛麟产品的优越性能。

　　

　　另外，全世界没有任何一个超跑公司到中国来建厂，那就意味着中国的消费者要交97%-147%的税，4.0以上的发动机，税率达到147%，3.0-4.0的发动机综合税率97%。当我们在中国建厂来生产车辆的时候，这些税全部省下来了，毋庸置疑，我们不是讲性价比，而是希望赛麟在中国生产的车能卖出合理的价格。

　　另外，赛麟发动机的每一个原件都是自主研发的，其中也包括ECU。

　　记者：未来赛麟新能源车是不是会有独立的团队来做？赛麟迈迈有怎样的技术优势？

　　王晓麟 博士：赛麟整个的研发在美国已经完成，到国内来做本地化，所以说我们赛麟带到中国的是成熟的产品。第三款会是我们的超跑型SUV--赛麟·迈客。

　　迈迈现在是全球唯一一个，由史蒂夫·赛麟先生亲自调教的城市电动小跑车，这么小的一款车，也是全球唯一一款对电池有主动热管理系统的车。同样的情况下，我们迈迈的传感器一直在监测电池的温度，当温度达到一定高度时，哪怕没有人在车里，我们的压缩机也会启动，我们的水、空、冷煤三段式的冷却系统，会迅速对电池进行散热，哪怕人已离开车内，只要电池温度过高就会自动进行散热。这是来自于赛道的散热技术。

　　迈迈的使命绝不只是一款电动车，它肩负着整个公司将来战略发展的使命，并在自动驾驶领域起到平台化的作用，因此，它具有非凡的意义。

　　

　　赛麟超跑S1拥有45000牛顿·米的扭转刚度，而迈迈在未安装电池的情况下拥有40000牛顿·米的车身刚度，装上电池后是50000牛顿·米。此外，全球没有任何一台同级别的电动车拥有45%的爬坡度。在2012年，迈迈被列入美国国防部的供应商目录，他们要求车辆的爬坡度要达到45%。因此，迈迈来到中国后没有减配，同时还保留了6个安全气囊，这也是同级最高的安全配置。

　　在动力方面，迈迈有远超同级的动力性能，最大马力110匹，是一台能够原地漂移的车，这也意味着迈迈拥有巨大的扭矩输出。同时，迈迈还采用了模块化的架构和钢铝结合的车身，因此，要将其拓展为A0级甚至是A1级的车型并不难。迈迈采用的钢铝结构车身源自赛麟的核心科技--轻量化。轻量化并不意味着要在所有的地方采用轻的材料。比如车辆的A柱，采用全铝的材质会比高强度钢反而更重2-3倍，因为A柱是很重要的安全件，达到理想的安全刚度需要采用更多的铝材料，并且也会影响视线。

　　赛麟在过去36年中积累了经验，知道在哪里使用哪种材料才能达到轻量化的效果。作为一辆城市电动小跑车，迈迈那么小的车却有那么大的动力，照理说会十分耗电，但迈迈的NEDC续航里程达到了305公里，就是得益于我们的轻量化技术。

　　记者：作为一个有超跑基因的高端品牌，赛麟在销售模式上会有哪些创新，对于销售网点的布局有什么规划？赛麟在北京注册了一家出行公司，这家公司未来会在分时租赁或网约车市场有所动作吗？

　　王晓麟 博士：在北京注册公司肯定是会在这方面有所作为，但会和传统的出行公司有些不同。关于销售模式的创新，首先，赛麟不会采用以产定销的模式，压货会给经销商带来更大的压力，从而影响产品服务和利润。

　　

　　赛麟希望推动一种新的汽车营销融资模式，赛麟要做的销售模式创新，就是利用汽车金融的经验，和行业内的朋友们一起推动新汽车销售模式的发展。

　　至于销售网点，目前赛麟在北京和上海已经有了体验店，未来，北、上、广、深、都会有赛麟体验店。此外，赛麟目前不会把网络直销作为主要的销售渠道。对于赛麟这样的超跑而言，更需要体验式营销。其实对于超跑而言，安全才是最重要的。特别是下雨天，当行驶在高速公路上时，车身的晃动是因为底盘稳定性不足，抓地力不够，而当驾驶赛麟的车型时，你会充满自信。每一位驾驶员都喜欢动力随叫随到的驾驶感受，同时，赛麟能在加速的同时，避免让驾驶者感受到眩晕感。

　　记者：请问王晓麟博士，您如何看待现在中国消费者需求的变化，赛麟将如何应对这样的变化？

　　王晓麟 博士：中国的消费者越来越成熟，赛麟针对的客户群体是泛90后，甚至是马上形成消费能力的00后。这一代消费群体对汽车更了解，对科技感的追求也更强，他们的品牌忠诚度在下降，这是一种消费成熟的表现。这就是赛麟现在进入中国市场的原因。赛麟是技术派、实力派，一定有一批消费者能认清赛麟的科技含量。

　　

　　另外，现在的消费群体对个性化的要求越来越高，并逐渐排斥同质化的产品，而个性化的核心一定是属于自己的核心技术，而不是源于供应商。

　　当所有品牌都用大屏时，同质化出现了。因此，只有拥有自己的技术，才谈得上个性化，哪怕是第一个尝试新技术的企业，只要市场打开后，必然有其他品牌效仿，这也会导致迅速失去个性化的优势，因为你没有属于自己的核心技术。

　　不论是超跑还是民用车，赛麟在个性化方面有非常丰富的经验。赛麟的科技是通过一次次试错得来的，尤其在轻量化方面，赛麟在不同部位的零件采用的材料和链接方式方面有一套成熟的体系，这是我们的核心优势。而动力本身就是赛麟的核心优势之一，热效率、发动机动力、低排放、油耗水平无法在短期内被复制。

　　目前国内的自主品牌并没有自己调教底盘的能力，更多是邀请外方来完成调教。而赛麟拥有赛道级的底盘调教功底，这不是其他品牌一朝一夕可以学会的。赛麟的轻量化、动力、底盘、热管理等技术是我们最明显的优势。正是这些技术专利让赛麟不会趋于同质化，这些技术也不是短期内可以掌握的。

　　而车辆的外观设计跟设计师本身的审美有关，大家现在看到所有赛麟的车型，都出自于史蒂夫·赛麟先生之手。外型设计没有标准答案，但我认为赛麟的外型设计十分惊艳。而在内饰上，我们没有采用美国车的设计风格。因此，在赛麟先生同意的情况下，我们请来了法拉利拉法的主设计师和劳斯莱斯的内饰设计师，为我们完成车型的设计工作，其中也包括原材料的标定和选择。当车辆的外型和内饰能够吸引人，同时还拥有真正的"硬核"科技时，这个产品会有竞争力。

　　记者：目前，中国汽车市场已经从增量市场变成了存量市场，赛麟在这个节点进入中国，对目前的中国市场做了哪些准备措施？

　　王晓麟 博士： 2014年，我们对中国的汽车市场进行了分析，发现低端车型的产能严重过剩，同质化严重，而高端汽车的产能严重缺乏，处于求大于供的壮态。高端车的需求依旧较强，因为其消费群体受经济的影响相对较小。即便今天，购买有些车型时依然要等到三个月、六个月甚至是加价。赛麟打的就是这么一个市场，我们不去竞争20万以下的市场，这跟赛麟的超跑调性也不相匹配。

　　目前的车市下行是一个理性的调节过程，只是对中国市场而言，我们从未经历过。作为一个成熟的汽车消费市场，2%-3%的增速对于美国市场而言已经是很有力的经济数据。实际上在许多情况下，我们对车市的悲观是因为我们的期待值太高，并不是汽车市场本身出现了问题，我认为目前中国的汽车市场是一个非常健康的自我调剂过程。

　　

　　10万元以下有那么多过剩的产能和同质化的车，而品牌自己没有发动机、底盘技术，也没有任何先进的科技，研发这些产品没有意义，中国已经是个汽车大国了，现在要做汽车强国。产品高端化、电动化、网联化、智能化是未来，今后的车型都应该朝这个方向发展，而这方面恰恰是产业中的"空白"。

　　对于合资企业而言，车市下行带来的只是利润相对减少，并不会决定企业是否能够存活。而一部分自主品牌本身缺乏核心技术，的确出现了生死存亡的问题，他们与赛麟也没有可比性。

　　赛麟和其他新晋汽车品牌最大的区别在于研发的成本，不论是豪华车还是普通家用车，建厂成本没有很大的差别，不论是10万元的车型还是80万元的车型，所用的设备成本是一样的。任何一次性的投入都无法决定一家企业的存亡。对于一个成熟的车型平台而言，研发成本大约20亿美元，一款车型的研发成本则需要4-5亿美元。赛麒进入中国时已经有7款研发完成的不同平台的车型，因此只需完成国产化的工作。赛麟的研发院只有200多人的规模，在两年中完成了三款不同平台车型的研发工作。正是因为我们只需完成国产化零部件配套和国产化法规的调整，而不是从零开始去研发完全不同的几个车型，因此，我们的成本是可控的。

　　面对目前的市场环境，赛麟主打的是中国市场所缺乏的差异化产品。赛麟已经拥有了成熟的车型研发体系，将在中国完成车辆的配套工作，这是赛麟汽车与其他新晋汽车品牌最大的不同。

　　结语

　　从王晓麟博士的介绍可以看出，赛麟汽车不仅是一家世界顶级的超跑品牌，其更是一家拥有强大积累的世界顶级汽车技术公司。同时，进入中国市场的赛麟汽车，显然有着充分且完整的准备，这也让我们对未来能够驾驭和拥有一款真正的超跑充满期待。也许正如王博士所说：中国也能制造世界顶级的超跑。