现阶段无座火车票有条件实现灵活定价

　　火车无座票与座票同价，却难以享有相应的座位服务，因此一直饱受公众诟病。2014年1月21日下午，广州市民雷闯和其朋友依据《合同法》第五十四条、《消费者权益保护法》第二十四条，前往广州铁路运输法院起诉广深铁路股份有限公司，请求法院判决铁路公司将其购买的K9004次无座火车票（从深圳站到韶关东站）的价格由85.5元变更为42.75元，并返还多收取的42.75元票款，同时由铁路公司承担诉讼费用。据悉，广州铁路运输法院当场立案，该案定于3月6日开庭审理。

　　这则消息将火车无座票全价与半价之争再次拉回到公众的视野之中。无座票该不该半价？这背后又反映了哪些问题？为解答这些疑惑，光明网记者采访了西南交通大学交通运输与物流学院副院长帅斌教授。以下为采访实录。

　　雷闯状告铁路公司有助于铁路运价体系的深化改革

　　无座票价格之争由来已久，公民状告铁路部门也并非孤例。虽然以前的几桩案例均以原告败诉为结果，但广州市民雷闯将铁路公司告上法庭的这种行为，仍有其积极意义，值得我们关注和深思。

　　首先，公民运用法律武器进行维权的行为值得称道，表明我国法治建设日益健全，公民的法律意识日渐增强。我们整个社会应该倡导依法建制、依法行政、依法行为的良好风气；

　　其次，陆续涌现出的诸如“民告官”、“民告强力部门”、“民告垄断企业”的现象已不鲜见。整个社会应该正确认识和对待，这是我国逐步进入法治社会以及政治、经济改革和社会转型的必然产物，切忌将双方对立起来，而应将其视作推动政府改革和社会进步的动因；

　　第三，由于我国的特殊国情和交通运输业尤其是铁路运输长期处于供需严重失衡的矛盾中，加之铁路政企不分的体制、粗放式的管理运作，导致其备受社会非议，一旦有点风吹草动或者是争议，社会舆论往往是一边倒的批判和抨击，这时尤其需要理性的思考和认识，历史观和辩证观尤为重要。

　　我们应该看到，经过国家投资倾斜以及百千万铁路员工的呕心沥血，我国铁路经历了高速发展阶段，运能紧张的矛盾有所缓解；另外，铁路进行了政企分开的改革，成为一个纯粹的企业，而且为了适应市场进行了声势浩大的铁路货运改革，铁路运价体系的改革将是下一阶段改革的重点和关键，所以，雷闯状告铁路公司的行为将有助于铁路的深化改革。但铁路部门发售无座票的程序和渠道合法，且已经明确公告无座，价格也公开公布，乘客购票是主动购票，可视为主动与铁路签订合同，所以《合同法》第五十四条依据不足，至于《消费者权益保护法》第二十四条，在认定消费者合法权益上存在难度，概念比较模糊，我想这也是前几桩案例均以原告败诉的原因。

　　现阶段无座票有条件实现适当折扣、灵活定价

　　关于现行的无座票全价是否公平、合理的问题，我认为要从以下两个方面来认识：

　　首先，出售无座票（站票）的目的是什么？从安全性和舒适性的角度出发，中长途旅行应该1人1座（位），民航、高速大巴不允许出售无座票，仅铁路在定员的基础上，在安全的范围内允许一定的超员率，即出售一定数量的无座票（站票）。铁路发售无座票的目的不外乎两个，一是最大限度地利用运能资源，尽可能多地运送旅客，有效解决大客流时段和区段的供需矛盾，此可视为铁路公益性的一面；其二是可为铁路带来更多的收益，姑且不论铁路客运运价能否补偿全成本，但只要无座票的票价高于边际成本，对铁路就是有利的。所以，铁路在繁忙线路、繁忙时段，在安全范围内出售无座票是满足社会需求、同时也符合铁路利益的举措，比如日本新干线在很多时段的超员率也都很高。

　　其次，涉及到无座票全价是否合理，我想谈一下几个观点。一是服务质量与服务价格应该关联，无座票是在坐票发售完后的超售，与有座相比舒适性降低，票价应当适当折扣，日本等国有实施的先例；二是铁路的定价机制改革、客票系统信息化程度不断提高，促使铁路精细化管理水平提升，允许铁路适应市场变化灵活确定无座票产品的定价，技术上完全可行；三是不论折扣与否、折扣多少，应建立听证机制，增加透明度和公众参与度，这是降低不公平和不合理的最佳途径。

　　显而易见，现阶段无座票全价主要原因一是高峰时段、高峰线路属于卖方市场，一票难求；二是实施无座票打折确实会增加管理上的难度和工作量；三是“以人为本”的人本关怀理念尚未扎根。

　　建立无座票按距离和线路、时段灵活的折扣价格体系在技术上已经没有难度，精细化的成本核算和高度发达的信息系统能够提供科学合理的支撑，关键取决于铁路运价机制的改革决心和力度。

　　厘清公众各种意见分歧：“无座票半价”提法无依据

　　对于无座票应不应该半价或打折，公众意见存在分歧。一种意见指出，软卧、硬卧、软座和硬座的票价有明显区别，为什么硬座票和无座票却是一样的价格？还有一种意见认为，谈论无座票全价半价意义不大，统一票价更有利于运营管理。

　　对于这两种意见，前面已经提到，良性发展的市场经济环境中，供求关系基本平衡，价格可以在一定程度上调节市场供求，但运输市场尤其是铁路运输市场有其特殊性，政府在铁路运输资源的配置上占据主导地位，我国过去长期的计划经济模式使这一特点尤为突出。在我国现阶段的国情下，铁路运输尚具备较强公益性，政府在定价上的主导性突出。

　　在供求关系严重失衡的状态下（出售无座票应当属于此状态），企业追求利润最大化的捷径就是涨价，这是基本的市场规律，无可厚非，站在企业角度会从有利于企业以及方便企业的出发点思考问题，这也是上述第二种意见的根源。但优质优价，质价匹配，确实是整个社会认同的公知，企业能够认识到这点，按照此原则生产经营，则有利于树立良好公众形象、提升内部管理水平，长远来看，对企业的发展是有利的。企业如果认识不到，政府不能缺位，要起到有效监管和督促职责，正如前述，当下政府有关部门解决此问题可以说没有难度。

　　有网友说，在过去的二十年里，物价飞涨、几乎是什么都涨，而唯独铁路票价稳定二十年不涨，坚守其公益性，倘若铁路真按照市场规律，从自身利益出发，考虑到成本问题，反而有足够的理由对火车票价进行上涨。从这个角度来看，站票半价的诉求是站不住脚的。

　　的确，铁路票价几十年的调整与物价变动对比可以说微不足道，也远远低于居民可支配收入的增长速度，这也是铁路出现亏损的主要原因之一。但我上面已经谈到，中国铁路是国家的铁路，是国家全资投入、主导建设、运营的铁路，即使政企分开了，它还是一个超级的大型国有企业，倘若真要按照市场规律，就要对资产配置、运作机制进行深化改革。现阶段上涨火车票价，不但有失公允，还会带来社会结构性价格上涨的风险。但不论火车票上涨与否，与无座票折扣无逻辑关联，我这里谈到的均是无座票折扣，无座票半价的提法是无依据的。

　　日前，铁路总公司以成本为由回应，不管是有座还是无座，铁路部门付出的运力成本是一样的，目前还没有考虑无座票票价的改动。这一回应，我认为是不妥当的。铁路项目在可行性研究时，其固定成本是不受无座位因素影响的，而单位变动成本基本相同，在测算效益时也是按定员计算的，所以付出运力成本一样的说法是不严谨的，数量有控地出售无座票会有效增加铁路收益，即使在无座票价一定折扣的条件下也会摊薄铁路运输成本。

　　完全市场化的票价改革要靠政府主导，将为无座票打折提供依据

　　运价改革将会是铁路市场化改革下一阶段的重要内容，也是关键一役，涉及面非常宽，影响也必将深远，但难度也将是空前的。首先，国企的市场化与国家政治、经济体制的深化改革密切相关，所以，铁路运价改革绝非单纯的铁路总公司层面的企业行为，是一项国家层面的系统工程；其次，有效竞争是市场化的主要特征，我国铁路目前的现状要引入竞争机制难度较大，是一个制约因素；其三，交通运输是国民经济的基础性产业，我国国情决定了未来较长时期铁路在综合交通体系中的地位都将是不可或缺的，承载着国家经济发展和公众便捷出行的巨大需求，具有很强的公益性，完全市场化的票价改革，脱离不了国家综合交通运输的发展战略，所谓完全市场化的票价改革一定要站在国家利益的高度，政府的角色非常关键和重要。

　　解决好以上的宏观层面问题，随着铁路市场化进程的深化，肯定会呈现灵活多样的票价方案，无座票打折不会有什么障碍。

　　在市场经济中，企业跟随追求利润最大化的指挥棒运转，实现利润最大化的形式可以通过直接效益与间接效益、有形效益与无形效益的结合实现，也可以通过眼前利益和长远利益兼顾的方式取得。企业承担的国家公益和社会责任将会通过间接、无形和长远利益的方式转化为企业的效益。公众、企业和政府理解和接受上述理念是非常重要的。在铁路票价的制度设计方面，有几点值得改进和关注：

　　一是国家站在宏观经济发展对综合交通需求的战略高度，设计综合交通体系的运价形成机制，确保合理的比价联动关系；二是要合理区分界定基础性、公益性的范围与类别；三是要进一步深化铁路改革，充分引入竞争机制，消除社会资本进入铁路的重大障碍；四是要建立铁路运价与物价的合理联动机制；五是要建立铁路运价调整听证机制，确保公众的知情权和参与权。

　　（光明网记者 邬庆霞采访）